Radschnellweg Heidelberg – Schwetzingen
Unnötige Verzögerungen des Projektverlaufes. Rückschritt zu 2019, da alles noch mal von Vorne angefangen wurde! Das Ergebnis im Herbst 2024 war dann doch fast identisch zu 2019.
Radschnellweg Heidelberg – Schwetzingen
Unnötige Verzögerungen des Projektverlaufes. Rückschritt zu 2019, da alles noch mal von vorne angefangen wird!
wir halten das dokumentiere Verfahren bzw. die aktuelle Ausarbeitung für absolute Zeitverschwendung. Man hätte auf die Vorstudie direkt aufsetzen und die Feinplanung machen müssen. Die anderen Varianten kann man nicht als "Radschnellweg" bezeichnen - besonders die Variante 1.
Dann wären wir jetzt bei der Ausführung und nicht erst in ca. 10 Jahren ..... Die Varianten 1 und 3 sind indiskutabel - auch die anderen Untervarianten der Variante 2!
Nach langer Zeit wurde endlich eingesehen, dass die Variante 1 nicht mehr weiterverfolgt werden soll!
Aktuelle Informationen:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/abt4/ref44/radschnellwege/rs16-heidelberg-schwetzingen/
Der Kreisverband Rhein-Neckar e.V. und dessen Ortsgruppe Heidelberg haben die verschiedenen Varianten des Radschnellweges diskutiert und auch eine Befahrung der Trassen vorgenommen.
Auf dieser Basis und den Informationen unserer Mitgieder aus Eppelheim und Schwetzingen geben wir nach Beendigung des online-Verfahrens eine Stellungnahme unseres Verbandes ab. Einzelmitglieder haben auch die meisten Punkte auf dem Online-Portal eingetragen.
Es gibt aktuell nur gute Kfz-Straßen für den Verkehr zwischen Heidelberg und Schwetzingen. Straßenbahn- und Zugverbindungen wurde in den 60er Jahren beseitigt.
Die bruchstückhaft bestandenen Radverbindungen wurden spätestens durch den Bau der autobahnähnlichen B535 an mehreren Stellen bei Heidelberg und Plankstadt unterbrochen und nicht wiederhergestellt.
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club setzt sich mit ganzer Kraft für die Schaffung von Radschnellwegen für den zwischenörtlichen Radverkehr ein!
Diese geradlinigen, ebenen und sicher – möglichst abseits von Kraftfahrzeugen - zu befahrenden Wege sind notwendig, um insbesondere Pendler für das tägliche Radfahren zu begeistern. Gerade hier besteht Nachholbedarf.
Die Gestaltung der Wege kann ganz wesentlich zum Umstieg auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Fahrrad motivieren.
Die Gesellschaft drückt durch ihre Investition in eine gute Infrastruktur nicht zuletzt auch ihre Wertschätzung für den Umstieg auf ein umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmittel aus!
Gleichzeitig fordert der ADFC, bei dem Bau der Radschnellwege zusätzliche Bodenversiegelung klein zu halten und Naturräume zu bewahren.
Der ADFC setzt sich für die Auswahl der Variante 2 „ehemalige Maulbeerallee“ ein.
Neben den rein radverkehrstechnischen Vorteilen (eben, geradlinig) hat sie eine kulturhistorische Bedeutung. Die „Maulbeerallee“ liegt auf der Achse Kalmit, Schlossgarten, Schloss, Königstuhl, die schon die Architekten der Schwetzinger Schossanlage vorgedacht haben.
Statt Pferdekutschen könnten jetzt moderne Drahtesel auf dieser historischen Trasse verkehren.
Dass dieses „Bodendenkmal Maulbeerallee“ in den letzten Jahren an verschiedenen Stellen - insbesondere durch Straßenbau - unterbrochen wurde, löst heute nur noch Unverständnis aus!
(Die touristische „Kurpfalzroute“ erfüllt die Anforderungen an einen direkte Pendlerroute nicht!)
In den letzten Jahrzehnten ist das Straßennetz systematisch für den Kraftfahrzeugverkehr ausgebaut worden.
Sollte eine Verkehrswende gelingen, wird diese Infrastruktur in Zukunft nicht mehr ausgelastet sein!
Daher fordert der ADFC den Radschnellweg weitgehend auf vorhandenen Straßen einzurichten (insbesondere Baumschulenweg, Leonie-Wild-Straße, Hermann-Wittmann-Straße).
Hierzu sollten möglichst wenig Kraftfahrzeuge der Anlieger durch Sondergenehmigungen zugelassen werden.
Eventuelle Umwege für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr sind gering und zumutbar!
Variante 1: RS 16 über Eppelheim
Einen direkten Radweg / einen Radschnellweg durch eine dicht besiedelte Gemeinde zu führen erzeugt wegen der vielen Kreuzungen und Einmündungen viele Zielkonflikte.
Schon heute ist die Raumnot auf den Straßen Eppelheims groß.
Die Radverkehrsinfrastruktur in Eppelheim sollte unabhängig und mit mehr Kompromissmöglichkeiten als bei einem Radschnellweg möglich entwickelt werden!
Radverbindungen in Eppelheim sollten die einfache Zufahrt zur Maulbeerallee-Route ermöglichen!
Variante 3: Südroute über PHV
Zickzack Wegführung, unnötige Steigungen bei Querung der B535 und der A5, Zusatzpotential wg. verzögerter Planung des Patrick Henry Village ungewiss,
Führung über Patrick-Henry-Village würde von Radpendlern nicht angenommen werden, die von Schwetzingen nach Heidelberg wollen.
Das Kriterium „direkte Wegführung“ wird leider gar nicht erfüllt.
Auch die beiden Überführungen der B535 und der A5 schrecken den Radverkehr ab!
Also: Es ist dringend nötig in eine gute, komfortable, sichere und schnelle Radverbindung zu investieren - das Geld ist gut angelegt bei dem stetig steigenden Radverkehr und deren unterschiedlichen Nutzern!
Zu den Einzelpunkten in Bezug auf die favorisierte Variante 2
- Bahnstadt: Pfaffengrunder Terrasse Da-Vinci-Straße – Gneisenaubrücke
Die Da-Vinci-Straße sollte zur Verbindung des RS 16 zur Gneisenaubrücke als Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die Abfahrt aus der Bahnstadt Richtung Baumschulenweg sollte neu gemacht werden, da die aktuelle Abfahrt zu schmal (Fußweg!) ist und in die falsche Richtung geht. - Bahnstadt – Pfaffengrund
Direkte Verbindung (Schützenstraße) wäre geeignet, jedoch die Fortführung auf dem Heinrich-Menger-Weg (Rentnerweg) könnte zu Konflikten mit den bisherigen Nutzern führen. Auf einem Radschnellweg sollen sich z.B. Radpendler auch schnell bewegen können ohne Fußgänger und Ausflügler zu gefährden.
Fazit: Ungeeignet als Teil des RS 16! Als Zubringer etc. geeignet! - Auf der Speyerer Schnauz zum Baumschulenweg
Hauptroute des RS 16 von/zu der Gneisenaubrücke (Bahnstadt) - Anschlüsse aus der Speyerer Straße und dem Bahndamm aus Richtung Rohrbacher Straße (Südstadt/Weststadt)
Zubringerstrecken sind nicht nur in das Neuenheimer Feld, sondern auch aus Altstadt, Weststadt, Südstadt notwendig. Die Schwetzinger Terrassen sollten nicht zusätzlichen Radverkehr aufnehmen müssen, da hier schon heute z.B. durch die Spielplätze zahlreiche Nutzungskonflikte bestehen.
Daher sollte die Hauptroute des RS16 (Baumschulenweg) direkt an die Speyerer Straße und an die Radbrücke über die Speyerer Straße angebunden werden. Hier könnte der heutige Trampelpfad an der Westseite der Brücke ausgebaut werden - Baumschulenweg – Leonie-Wild-Straße – Hermann-Wittmann-Straße
Die hier behandelte Trasse ist die kürzeste aller Varianten, bietet adäquate Fahrbahnbreiten und ist durchgängig gerade. Somit ist sie die attraktivste Route für die Teilstrecke Heidelberg Eppelheim. Jede nördliche Variante würde auch zwangsläufig auf den Heinrich-Menger-Weg führen, wo es zu Konflikten mit Fußgängern, Hunden und teilweise auch spielenden Kindern käme.
Fazit:
Daher ist es nahezu unabdingbar die genannten Straßen komplett für den Radverkehr umzuwidmen! Nur Notfallfahrzeuge (z.B. Feuerwehr) im Einsatz und wenige Anlieger-Kfz mit Sonderberechtigung können zugelassen werden. Dadurch bleibt die geschützte Hecke auf dem ehemaligen Bahndamm erhalten und wird eine weitere Versiegelung von Ackerboden vermieden! - Kreuzungen Baumschulenweg / Diebsweg und Rudolf-Wild-Straße
Hier soll der RS16 Vorrang haben. Lichtsignalanlage kann mit Kontaktschleifen schnell geschaltet werden. Rudolf-Wild-Straße ist untergeordnet und muss "Vorfahrt gewähren". Auch ein Kreisverkehr wäre denkbar. Der Verkehr von/zu den Wildwerken, insbesondere der Schwerverkehr, soll nicht hier stattfinden, sondern nach Süden zur Speyerer Straße gelenkt werden. - Am Sportplatz:
Hier hat Eppelheim leider die historische Route unterbrochen, jedoch ein den Richtlinien entsprechender Umbau der Straße „Am Sportplatz“ für den RS16 wäre akzeptabel - Alter Heidelberger Weg
Ähnlich wie zuvor beschriebene Streckenabschnitte, ist dieser für eine gerade schnelle Verbindung unbedingt zu nutzen. Der Weg muss asphaltiert werden auf einer Breite von wenigstens 4 Meter. Bei Mitnutzung von Landwirtschaftlichen Fahrzeugen mehr. Fußgänger sollten einen separaten Weg bekommen. Sie müssen den Radschnellweg intuitiv erkennen können! - Direkte Verbindung zur Kurfürstenstraße (von Bildposition über die Umgehungsstraße)
Soll wieder hergestellt werden mithilfe einer Brücke! Andere Optionen sind nicht sicher oder komfortabel. - Brücke über B535
Die geplante Brücke über die B535 sollte breit genug für getrennte Rad- und Fußwege ausgelegt werden. - Kurfürstenstraße
als vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße ausbauen - Bahnunterführung?
Ist nicht ausreichend zu einer Aufnahme von mehr Radverkehr - besonders nach Schulende! Welche Lösungen gibt es hierfür? - Falls es keine gute Lösung gibt, würden wir für eine Aufsplittung der Zufahrtswege in Schwetzingen plädieren, um die Bahnunterführung zu entlasten.
In Schwetzingen wäre zu prüfen, wie man die Radfahrenden von der Kurfürstenstraße aus weiterführt, indem man andere Wege für den Radverkehr attraktiv macht, z.B.
- nach Norden über die Nadlerstraße und dann westwärts über die Carl-Theodor-Brücke
- nach Norden über die August-Neuhaus-Str. und dann westwärts zur Bahnunterführung in der Schubertstr. (die August-Neuhaus-Str. bietet auch eine wunderbare Verlängerung nach Norden über die Werkstraße und dann über einen bereits vorhandenen, schönen Radweg zwischen Bahngleis und Decathlon)
- nach Süden über die Scheffelstraße und dann westwärts über die neu zu bauende Fußgänger- und Radbrücke bei den Schwetzinger Höfen
- weiter nach Süden über die Scheffelstraße zum Radweg an der Südtangente und in Richtung Oftersheim - Führung bis zum Schloss?
dazu müsste die Carl-Theodor-Straße/ Schlossplatz auch zur Fahrradstraße umgebaut und der Durchgangsverkehr möglichst unterbunden werden.
Der vorhandene Bordsteinradweg neben dieser Straße ist jetzt schon unzumutbar und wird deshalb von vielen sicheren RadfahrerInnen nicht benutzt um keine Fußgänger zu belästigen und vorwärts zu kommen
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Unter Federführung der Stadt Schwetzingen wird aktuell eine neue Radschnellverbindung geplant. Dies soll die Umsetzung beschleunigen, da die zuständige Landesstelle nicht genug Kapazität hat.
Schwetzingen ist aktuell nur ausreichend mit dem Auto an Heidelberg angebunden. Die Bahn- und die Straßenbahnlinien wurden in den 60er-Jahren entfernt. Mit dem Fahrrad gibt es nur eine Ausflugsroute, die Kurpfanzroute.
Diese Ausflugroute enthält viele Schlenker und ist für Pendler nicht akzeptabel.
Außerdem hat Plankstadt die Route durch Umgehungsstraßen (L544 und B535) unterbrochen! Die Umleitungen sind auch nicht akzeptabel!
Es existierte eine schnurgerade Direktverbindung, die sogenannte Maulbeerallee. Früher ist hier der Kurfürst vom Heidelberger zum Schwetzinger Schloss kutschiert.
Trotz mehrerer Bekundungen in den vergangenen Jahren ist diese nicht für den Radverkehr um-/ausgebaut worden.
Jetzt versuchen wir auf die aktuelle Planung Einfluß zu nehmen.
Um weitere Versiegelungen zu vermeiden fordern wir, dass der Baumschulenweg und die Leonie-Wild-Straße für den Radverkehr umgewidmet werden und in der direkten Linie bis nach Schwetzingen ausgebaut wird. Für den Kfz-Verkehr gibt es Alternativen. Die Verschwenkungen die auf der ehemaligen Trasse entstanden sind, sollen wieder rückgängig gemacht werden (z.B. Sportplatz Eppelheim, L544). Plankstadt hat anscheinend schon eine Brücke über die B535 zugesagt.
Zur Anbindung des Konversionsgebietes Patrick-Henry-Village empfehlen wir eine Stichstraße für den Radverkehr südlich von Eppelheim an der Rudolf-Wild-Straße.
Hier die offizielle Pressemitteilung vom 21.06.2024:
PRESSEMITTEILUNG 21. Juni 2024
Radschnellweg Heidelberg – Schwetzingen
Projektverantwortliche empfehlen Trasse auf historischer
Maulbeerallee als Vorzugsvariante
Unter Federführung der Stadt Schwetzingen planen die Städte Heidelberg und
Eppelheim sowie die Gemeinde Plankstadt gemeinsam mit dem Regierungspräsi-
dium Karlsruhe den Radschnellweg von Heidelberg nach Schwetzingen. Startpunkt
für den Radschnellweg 16 (RS 16) ist die Heidelberger Bahnstadt. Dort schließt die
Verbindung an bereits bestehende Radwege an. Der Endpunkt wird in Schwetzin-
gen auf der Ostseite der Bahntrasse der Deutschen Bahn liegen.
Die Planerinnen und Planer präsentierten am 17. Juni 2024 den Mitgliedern des
Projektbegleitkreises sowie am 20. Juni 2024 den Mitgliedern der Gemeinderäte und
technischen Ausschüsse der beteiligten Städte und Gemeinden den aktuellen Pla-
nungsstand, aus dem sich eine Vorzugsvariante für die weitere Planung ableiten
lässt.
Ergebnisse der Verkehrsanlagen- und Umweltplanung
Dargestellt wurden die Ergebnisse der Verkehrsanlagenplanung (Lph2), der Ver-
kehrsuntersuchung und der Umweltplanung. Untersucht wurden drei Varianten:
Variante 2 entlang der historischen Maulbeerallee, Variante 3 über das Patrick-
Henry-Village und Variante 4 als Kombination aus Variante 2 und 3.
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In der Verkehrsanlagenplanung wurde die Linienführung der drei Varianten näher
betrachtet, die Führungsformen, Ausbaustandards sowie Reisezeitverluste unter-
sucht und eine Kostenschätzung erstellt. Entlang der Varianten bestehen verschie-
dene planerische Herausforderungen und konkurrierende Nutzungen wie zum Bei-
spiel das Herstellen von Bauwerken, die Bevorrechtigung des RS 16 an Knoten-
punkten, die Entwässerungsplanung, die Umwidmung von Straßen, der Grunder-
werb, punktuelle Engstellen, das Parken sowie Landwirtschafts- und Schülerver-
kehre. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurde für die Variante 2, 3 und 4 das
Nutzerpotenzial auf Grundlage eines Verkehrsmodells abgeschätzt und damit die
Verlagerungswirkung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den RS 16 er-
mittelt. Die nach dem BaSt-Leitfaden (Bundesanstalt für Straßenwesen) erstellte
Nutzen-Kosten-Analyse gibt Aufschluss über den gesamtwirtschaftlichen Nutzen
des RS 16. Variante 3 erreicht ein Nutzen-Kosten-Verhältnis < 1,0 und scheidet so-
mit vorzeitig aus.
Aus landschaftsplanerischer Sicht wurden im Rahmen einer Umweltverträglichkeits-
studie die Schutzgüter gemäß UVPG (Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprü-
fung) untersucht und bewertet sowie die Auswirkungen des Bauvorhabens betrach-
tet. Die daraus resultierende Konfliktanalyse ergab unterschiedlich stark ausge-
prägte Konfliktschwerpunkte, beispielsweise im Bereich des Alten Heidelberger
Wegs und des Oftersheimer Wegs, insbesondere im Hinblick auf die Schutzgüter
Boden, Fläche, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt sowie vor allem im Bereich
der angrenzenden Hofstellen auch für das Schutzgut Mensch.
Für keine der untersuchten Varianten bestehen unüberwindliche Planungshinder-
nisse.
Vorzugsvariante
Die Variante 2, die im überwiegenden Verlauf der historischen Maulbeerallee folgt,
schneidet in der Abwägung aller Aspekte am günstigsten ab: Sie ist die Variante mit
der schnellsten und direktesten Linienführung, sie erreicht den höchsten Aus-
baustandard und das höchste Nutzerpotenzial. Möglichkeiten und Maßnahmen zur
Vermeidung, beziehungsweise Minimierung der vorhandenen Konflikte werden
Schwerpunkte im weiteren Planungsprozess sein.
„Mit der Variante 2 als Vorzugsvariante gehen wir nun optimistisch in die verschie-
denen Gremien der beteiligten Kommunen“, so Catrin Nähr, Projektleitung seitens
der Stadt Schwetzingen. „Die Trasse entlang der alten Maulbeerallee bietet nicht nur
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optimale Voraussetzungen, um Pendlerinnen und Pendler aufs Rad zu holen, sie
spricht auch viele Alltags- und Freizeitradfahrende an. Das hat sich in den Beteili-
gungsformaten immer wieder gezeigt. Wir hoffen daher auf größtmögliche Unterstüt-
zung durch die Gremienmitglieder.“
Ausblick
Im Juli und September wird in den Gremien der beteiligten Kommunen über die Vor-
zugsvariante beraten und entschieden. Sie muss zudem vom Verkehrsministerium
Baden-Württemberg offiziell genehmigt werden, bevor sie im Rahmen der Entwurfs-
planung detailliert ausgearbeitet werden kann. Der Vorentwurf, der unter anderem
auch die detaillierte Planung der Knotenpunkte, die Erstellung von Signalplänen und
Bauwerkskizzen, das Beleuchtungskonzept und die landschaftspflegerische Begleit-
planung beinhaltet, soll bis Ende 2025 abgeschlossen werden. Hieran schließt sich
das zur Erlangung des Baurechts notwendige Planfeststellungsverfahren an. Mit
dem Baubeginn ist frühestens 2027 zu rechnen.
